1997年3月22日のダイヤ改正では、平日朝ラッシュ時下りの特急6本が枚方市に停車するようになった。大阪府内では初めて中間駅に停車するというこれまた画期的な出来事であった。宇治線連絡があるとはいえ、駅自体の乗降客はそれほど多くない中書島と違い、駅自体の乗降客が非常に多く交野線連絡まである枚方市への特急停車は2扉転換クロスシートの8000系・3000系では非常に無理があるということで、最混雑時間帯に運転される4本については、3扉セミクロスシートの9000系が製造され、これが充当されるようになった。同年3月2日には、先立って阪急京都線がダイヤ改正を行い、特急が終日高槻市に停車するようになった。また、JRでも3月8日のダイヤ改正で、新快速が高槻へ終日停車を実施した。並行各社は終日規模で特急又は新快速を中間駅に停めるようになっていたが、この当時の京阪はまだまだ我が道を行っており、平日朝ラッシュ時下りの限られた列車のみ中書島、枚方市に特急を停めるということに留まっていた。なお、同年には京橋と尼崎を結ぶJR東西線が開業しており、朝ラッシュ時の枚方市への特急停車はJR東西線へ直通するJR学研都市線への対抗策と言える。もっともこの対抗策の甲斐もなく、交野線を中心に利用者がJRに奪われ、2003年9月6日のダイヤ改正では、交野線直通のK特急おりひめと準急ひこぼしの設定を行っている。1997年3月22日改正では、データイムダイヤには特に変化はなく、平日朝ラッシュ時の特急用に造られた9000系が、データイム以降は急行や準急で運用されるようになり、中間駅利用者でも特急並み車両に乗れるようになった。なお、9000系のシートは、ラッシュ時に対応するため固定クロスシートとなっており、8000系特急並みの居住性を提供するというような代物ではなかった。, 2000年7月1日ダイヤ改正での特急の所要時分は、淀屋橋～出町柳間が上り50分、下り51分となっていた。それまでの48分から2～3分延伸した。2駅停車駅が増加したので、その分がそのまま所要時分に跳ね返ってきている感じだ。それまでノンストップだった京橋～七条間では、上り36分、下り37分となっており、2駅停車分遅くなった。急行の所要時分は改正前と変わらず67分で、本改正からそれまで68分だった下りも67分となった。急行の特急待避は従来樟葉で行われていたが、本改正から丹波橋になり、特急の丹波橋停車により緩急接続が行われるようになった。15分サイクルのダイヤは、そのまま継続されており、ほぼ1997年3月改正時のダイヤを引き継いでいたが、本改正では京都方で運転されていた宇治線直通の普通がなくなり、中書島～三条間の区間運転の普通が運転されるようになった。特急の中書島停車により実質的に宇治線から京都方面への直通電車が意味をなさなくなったということだろう。 4月1日 札幌市交通局 - ダイヤ改正。 土曜ダイヤを廃止し、土休日ダイヤを実施。 甘木鉄道 - ダイヤ改正。 甘木線平日朝夕約15分間間隔に増発。 4月20日. i はじめに 京阪電鉄は1997年3月22日(土)に平日朝ラッシュ時の混雑緩和と休日の昼間時の利便性向上を主眼としたダイヤ改正 …
広島電鉄 - ダイヤ改正。
3.伏見稲荷駅・・・（昼間時のみ）特急、快速急行が停車するか？ 大学院工学研究科 電気工学専攻 修士1年 たらちゃん. éæqª½C»ÝCûsâÔÁ}Í{¶Ìæ¤È¬GÍ©çêÈ¢D. 5.七条駅・・・特急の停車は継続されると思われますが、洛楽は通過になるか？ 2003年9月6日のダイヤ改正では、特急が枚方市、樟葉に追加停車となった。2000年7月1日改正では運転パターンを変えずに特急停車駅を2駅増加させる処置を取っていたが、本改正では運転パターンも大幅に変更された。データイムダイヤの15分サイクルを10分サイクルに変更した。これにより従来15分毎だった特急が10分毎へと増発され、所要時分は停車駅増により延伸したが、待ち時間の短縮が図られ、トータルでの所要時間が短縮された。所要時分は淀屋橋～出町柳間が上り53分、下り54分、京橋～七条間が上り39分、下り40分となった。京橋～七条間ノンストップ時代から比べると5分遅くなった。利用者にとっては4駅停車駅が増加して5分遅くなるのだから不平不満は出る。, 同じように2001年3月24日にダイヤ改正を実施した阪急京都線でも特急の停車駅が3駅増えて1駅減ったものの、所要時分が延びて京阪間直通利用者から阪急の特急はよく停まって遅いという有り難くない評価を頂いていた。実際には、阪急でも特急の10分毎化が行われ、フリーククェンシー強化により、待ち時間も含めたトータルの所要時分では大幅な時間短縮が行われていた。阪急の場合は、20分毎から10分毎への増発なので特急が倍増しており、この点はもっと評価されてもよかったのではないかと思われる。京阪でも15分毎から10分毎への増発により、待ち時間は最大14分から9分に短縮された。この待ち時間をそっくりそのまま所要時分の延伸に持っていかれる所は頂けないものの、それでも待たずに乗れるという評価はされてもよさそうなものだ。実質急行になり下がった感のある阪急とは違い、京阪の場合は急行よりも遙かに停車駅が少ないのだから、特急を中間駅に停めた後ろめたさは忘れて、もっと10分毎に特急が運転されていることをアピールした方がよいだろう。ただし、利用者は比較対象として阪急ではなく、JRの新快速を対象として見てくるので、どうしても絶対的なスピードと所要時分で比較されてしまうので、フリークェンシー強化のアピールをしても高い評価は得られないかもしれない。それでも本改正での特急の評価は、長年干され続けてきたといっても過言ではない中間駅の雄である枚方市と樟葉への停車だけで終わるのは勿体ないところだ。格式高い京阪特急の質が若干落ちたとしても10分毎へのフリークェンシー強化については大いに評価されてもよいと思う。なお特急の10分ヘッド化により8000系・3000系などの特急車が不足するため、9000系がデータイムでも特急運用につくことが多くなった。, 本改正では特急の10分サイクル化に伴い、当然ながら他の列車も10分サイクル化されている。注目すべき点は長年運転されてきた本線通しの急行と普通がなくなったことだ。急行については枚方市以西では準急がその役割を果たし、枚方市以東ではその役割を特急が果たしことになり列車自体の設定がデータイムダイヤではなくなってしまった。普通については本改正から準急の停車駅が萱島以遠各駅に変更されたことに伴い、本線通し運転が普通から準急に変更されたため、普通は全て萱島止まりの運転に改められた。また、中書島～三条間の普通は同区間で各駅に停まる準急が10分毎の運転となったため、供給過剰となることもあり廃止された。, 本改正で急行、普通から主役の座を奪う形となった準急は10分サイクルに2本もの列車が運転されるようになった。1本は本線通しで出町柳までの運転、もう1本は枚方市までの運転となっており、大阪府内では特急の恩恵を受けない守口市、寝屋川市、香里園などの主要駅をフォローし、萱島以東では普通の役割を果たすようになった。淀屋橋～萱島間では1時間あたり24本もの列車が運転されるようになり、データイムダイヤでは類を見ない運転本数となった。複々線区間の萱島～京橋間ではもちろん、A線の延長となる京橋～淀屋橋間の複線区間でも24本もの本線を昼間からさばいていたというのは圧巻という言葉以外見当たらない。準急は出町柳行きが上下とも淀屋橋～枚方市間で特急より先着するダイヤとなっており、曲りなりに淀屋橋～枚方市間には10分サイクルに2本の優等列車が利用できるダイヤとなっていた。枚方市止まりの準急は途中萱島で特急に追い抜かれるダイヤとなっていたが、枚方市以西から大阪方面への利用を目的とした列車のため、特急待避も止む無しといったところだった。全線通しの準急はホーム有効長の関係から7両編成に運用が限定され、8両編成の一般車の運用は枚方市止まりの準急か萱島止まりの普通に限られるようになった。, 10分サイクルダイヤでは、平日データイムのダイヤは特に不備なく推移していたが、土休日とりわけ行楽シーズン及び競馬開催時には15分サイクルとは違った運行体系となったため各所に不便なところが出てきた。15分サイクル時には行楽シーズンのピーク時間帯には定期特急の続行で臨時特急を運転したりして、旺盛な京都方面への行楽輸送を捌いていた。また、競馬開催時には急行の淀への臨時停車や臨時急行の運転、イベント列車臨時快速ターフィー号などを運転して数万人規模の利用者をうまく捌いていた。これが10分サイクルになり、臨時列車の運転を行う余地が少なくなる一方で、枚方市以東で列車本数が減少し、優等列車が特急に1本化されてしまったことへの弊害が生じた。臨時列車の運転は以前より 4.龍谷大前深草駅・・・特急は停まらないと思われますが、急行、快速急行は停車するか？ 京阪では最近比較的大規模なダイヤ改正が続いている。2 2003年9月6日、2006年4月16日と全面的にパターンダイヤの見直しが目立つ。 2003年9月6日の改正は、15分サイクルダイヤが10分サイクルダイヤに変化した かなり大きな改正であった。� も小規模ながらも長いスパンを持って運転されたりして混雑する特急を補完していた。競馬輸送に関しては枚方市止まりの準急を淀まで延長運転し、一部列車は枚方市～淀間で急行運転を行う臨時列車ギャロップ号として運転した。競馬人気は下降しており以前よりも観客動員は減っているが、それでもG1レースなどでは5万人以上の来客がある。苦肉の策で延長運転したギャロップ号では対応しきれない場面も現れ、ディープインパクトが無敗で3冠を達成した2005年の菊花賞当日には13万人余りの観客が京都競馬場を訪れ、レース終了後には淀駅ホームが混乱しているということから特急が数本臨時停車するという異常事態が発生した。それ以後10万人以上の規模の観客が京都競馬場に訪れていないこともあり、このような混乱はディープフィーバーに沸いた1日だけとなっているが、それでも競馬開催時と行楽シーズンが重なる秋のシーズンには京都方面、大阪方面とも特急が混雑する傾向にあり、何らかの対策が必要な状況となっていた。このため2006年4月16日に実施されたダイヤ改正では土休日ダイヤで朝夕の時間帯の運転サイクルが変更され、10分サイクルから15分サイクルへと変更された。, 2006年4月16日に実施されたダイヤ改正では、再びデータイムダイヤの変更が行われた。特急の運転には変化はなく、準急及び普通の運転が大幅に変更された。2003年9月6日改正で10分サイクルに2本の運転となっていた準急は、急行と区間急行へと変更され、急行は枚方市行き、区間急行は萱島行きとして運転されるようになった。普通は改正前は萱島行きだったが、準急の廃止により本線通し運転が復活して全て淀屋橋～出町柳間の運転となった。急行は途中香里園で特急の待避を行うため、枚方市まで先着する電車は特急のみとなった。区間急行が萱島止まりとなったため、急行停車駅の寝屋川市、香里園では10分サイクルに準急2本から急行1本へと利用本数は減少した。それ以上に萱島では準急の廃止により、区間急行と急行と普通の乗り継ぎ利用となり、前ダイヤよりもかなり不便になった。逆に区間急行の設定により守口市～萱島間の各駅は前ダイヤよりも利便性が向上しており、モノレールと連絡する門真市にデータイムにも優等列車が停まるようになった。この辺りはダイヤ改正により改正になった部分改悪になった部分があり、駅によって明暗を分けている感があった。全般的な傾向としては寝屋川市内での人口減の影響からか寝屋川市、香里園、萱島の主要3駅の利用者が年々減少を続けているため、現行データイムダイヤもそれ相応の対応となっているのかもしれない。以前であれば寝屋川市は枚方市をも凌ぐ乗降者数を誇っていたが、いまや枚方市とはかなり水を開けられる状態になっていた。. 2.清水五条駅と神宮丸太町駅・・・快速急行の停車駅に昇格するか？ また、「洛楽」の運転時間拡大はあるのでしょうか？阪急の「京とれいん」は15時代まで往復している。 京阪大津線系統 2003年10月4日ダイヤ改正 京阪電気鉄道は2003年10月4日(土)に大津線系統でダイヤ改正を実施する。 石山坂本線について、日中の石山寺・近江神宮前間と平日夕夜間の石山寺・坂本間の運転本数を毎時片道4本から8本に、倍増。 ダイヤが変わるというよりは3000系にもプレミアムカーが連結される事です。また、ホーム上にも指定席の券売機が設けられるようです。 それならば・・・・・ 個人的… 番外.光善寺駅・・・「通学急行」の停車があるか？ 京阪本線改正 .
広島電鉄 - ダイヤ改正。 京阪電鉄は2021年1月に3000系にもプレミアムカーを増結される事が決まっております。さて本題です。もちろんこれを機にダイヤ改正がされると思われますが、停車駅の変更はあるのでしょうか？1.東福寺駅・・・（通しの）急行を7両化して 今のダイヤでは準急が遅すぎる上に、各停のみで十分な駅まで止まってて話にならない 2007.1.27「ダイヤ一部変更」（京阪時刻表の表紙には「ダイヤ改定」） 2006.4.16「ダイヤ改定」 2003.10.4「ダイヤ改正」（ほとんど「新ダイヤ」の表現だが1か所「石山坂本線のダイヤ改正」の表現あり） 2003.9.6「ダイヤ改正」 京阪本線のデータイムダイヤは長らく15分サイクルで運転されていた。1995年6月19日ダイヤ改正時点で京阪間ノンストップの特急を中心に、主要駅に停車する急行と急行を補完する準急、本線通し運転の普通と淀屋橋～萱島間、宇治～三条間の普通が運転されていた。大阪側では萱島まで最大20本の運転で、樟葉までも16本の運転となっていた。京都方でも15分毎の普通を補完する宇治線直通の普通が15分毎の運転となっていたので、毎時16本が運転されていた。特急の停車駅は北浜・天満橋・京橋・七条・四条・三条で伝統の京阪間ノンストップ運転を維持していた。もっとも1992年1月30日のダイヤ改正で、平日朝ラッシュ時の下り特急を中書島に停車させており、それまで完全に終日京阪間ノンストップを維持していた京阪特急が初めて中間駅に停車したエポックメイキング的なダイヤ改正を行っていた。この平日朝ラッシュ時の中書島への特急停車は、JR奈良線の改善に苦しめられていた宇治線の救済も含まれていたが、実質的にはJR奈良線から京都経由で大阪方面連絡を行うJR京都線への対抗も含めた処置だったと言えた。平日朝ラッシュ時には、初めて中間駅に特急を停めるようになったが、データイムは引き続きノンストップ運転を行っており、中間駅は急行がフォローするダイヤになっていた。特急の淀屋橋～出町柳間の所要時分は48分で表定速度は64.5km/hだった。京橋～七条間のノンストップ区間では34分となっており表定速度は80km/hに迫る77.6km/hだった。京阪間を並行して走るJRの新快速や阪急特急に比べると物足りない数字と言えるが、2社に比べて線路条件が良くない京阪としてはよく走っていた数字と言える。この当時はJRの新快速は途中高槻に停まるようになっていたが、阪急京都線特急は十三から大宮までノンストップとなっており、京阪特急同様京阪間ノンストップ運転を維持していた。しかし、京阪特急が15分毎の運転を行っているのに対して、阪急京都線特急は20分毎の運転となっており、京阪間直通輸送でJRの攻勢の影響を諸に受けている感があった。その後、阪急特急の京阪間ノンストップ運転は1997年3月2日のダイヤ改正で終止符を打つことになる。阪急の場合はJRと中間駅でも競合しているため、早々と15分サイクルから20分サイクルへの移行を行い、特急の20分毎化の代わりに急行を10分毎にして中間駅からの利便性を向上させていた。これに対して京阪は中間駅ではJRとの競合はほとんどなく、あるとしてもJRの本線から外れたJR学研都市線やJR奈良線といった支線であり、直接的な競合と言えるものでもなかったので、15分サイクルのダイヤを維持し続けていた。しかし、中間駅では15分サイクルに急行と準急が運転されているとは言え、急行は枚方市、樟葉といった大阪府内の主要駅のほかに、中書島、丹波橋など京都市内の主要駅から大阪方面への輸送も担っていたため、枚方市を過ぎて、香里園、寝屋川市と停まっていくうちにどんどん混雑が増し、データイムの時間帯でも混雑している電車が多かった。また、以前は通過していた守口市や枚方公園への停車時間帯も拡大され、京阪の急行はよく停まるということは鉄道ファンのみならず京阪利用者ならば誰もが口にするほど有名だった。当時のファンの間では、データイムに京阪特急が中間駅に停まるという概念はほとんどなく、急行から停車駅を減らした快速急行の設定を待望する考えが多かった。ただ、快速急行を設定するにもダイヤが一杯で新たにスジを引くわけにもいかず、かといって現行の急行から停車駅を削減した快速急行を設定するとそれまで急行停車駅だった駅が割を食って不便になるためなかなか妙案と言えるものは出なかった。この当時の15分サイクルダイヤは中間駅では遅いという不満はあるものの、運転本数では15分サイクルに急行とそれをフォローする準急があるので一定の満足感はあった。京阪としても下手に快速急行を設定するよりも現状を維持した方が利便性を損ねないということで長らく15分サイクルの運転を続けていった。
小田急電鉄 - ダイヤ改正。 湘南急行・多摩急行増発。急行が栗平駅停車。 4月. 4月1日 札幌市交通局 - ダイヤ改正。 土曜ダイヤを廃止し、土休日ダイヤを実施。 甘木鉄道 - ダイヤ改正。 甘木線平日朝夕約15分間間隔に増発。 4月20日. 正月・夜間時ダイヤ 当サイトへのご意見・ご感想は 掲示板 または メール までお願いします KEIHAN.noihjp.com ＞ 京阪線ダイヤ ＞ 2003年9月6日改正ダイヤ この記事は一度特定版が削除されています。削除に関する議論はノート:京阪電気鉄道/削除をご覧ください。, 2008年10月19日のダイヤ変更よりダイヤ「改正」をダイヤ「改定」に変更したという記述が複数記事に見られますが、1回このような表記をしたからといってこの先も続くような記述をするのはどうかと思います。近鉄のように「変更」「改正」揺れ動いているところもあります。（もっとも京阪の印刷物には「新ダイヤ」という表現が一番多いですが）--Sara-minori 2008年10月21日 (火) 13:44 (UTC), であり、「ダイヤ改定」の表現が初めてでないことも分かります。--Sara-minori 2008年10月21日 (火) 14:05 (UTC), 現在、京阪の車両記事においては、1000系（2代）以降の系列のあるものについては「系」、それ以外の系列を持たないものは「形」として立項されています。Wikipedia:ウィキプロジェクト 鉄道では「車両記事名」の箇所に「系列の表記は鉄道会社により「系」、「形」、「形式」などがあるので、各社の表記に従う。」とあります。今年京阪が発行者として刊行された『京阪電車 車両の100年』（発売元はネコ・パブリッシング）の「凡例」（P3）には「京阪電気鉄道では単一車両の形式呼称は「型」、中間社など複数の形式を含む同一系列の呼称として「系」を使用していましたが、鉄道事業法（昭和61年法律第92号）施行後については、監督官庁への届け出様式に従い「形」を使用しています。」とあります。これに従えば、現在「××形」で立項されている記事の多くは「××型」にするのが妥当ということになりますが、もしこれを厳格に適用するとなると影響がかなり広範囲にわたることが予想されます。対処法としては、, の二つがあり得るかと存じますが、どのように判断すべきでしょうか?--Unamu 2010年7月8日 (木) 15:28 (UTC), 「歴史」、「年表」、「沿革」、「路線の形成過程」を京阪電気鉄道の歴史に分割することを提案します。記事が肥大化して見づらくなっておりますし、今後も記事が加筆されることが予測されるのを理由とさせていただきます。なお、Wikipedia:ページの分割と統合#ページの分割には、分割すべき場合の理由として、「＊ページの分量が肥大化したため、読者にとって全体の見通しが悪く不便な場合＊ページ中で特定の説明だけの分量が多く、明らかにバランスを失している場合」とあります。--変更人 2011年1月6日 (木) 04:29 (UTC), 「2003年9月6日のダイヤ改定以降、公式には『ダイヤ改定』の表現を用いている。」の記述が相当古くからあり、さらに2015年9月25日の京王ダイヤ改正で加筆されていますが、この記述自体、本ノートの最初に書いておる通り誤りです。また最近は3月16日（土）初発から京阪線のダイヤを一部変更します (PDF) 、5月28日（土）始発から京阪線のダイヤを一部変更します (PDF) の通り、「改定」も使っておらず、「一部変更」という用語になっています（日中のダイヤパターンを変更するのが「一部変更」かといえば個人的異論もあるかと思いますが、一応京阪の発表で）。このため、他記事も含めて、京阪が云々、京王が云々というこの関連の記述を削除し、ダイヤ改正の脚注（「鉄道事業者や報道機関により呼び名が若干異なる場合があり・・・」）にとどめようと考えています。約10日後に実行する予定ですが、ご意見あればお聞かせください。--Sara-minori（会話） 2015年9月7日 (月) 12:47 (UTC), https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=ノート:京阪電気鉄道&oldid=58648922, 2003.10.4「ダイヤ改正」（ほとんど「新ダイヤ」の表現だが１か所「石山坂本線のダイヤ改正」の表現あり）, どこか（各形式の記事もしくは本記事）に「1986年以前は京阪としての公式な呼称は「型」であったが、Wikipedia内においては「形」で統一する」という一行を加えることで、個別記事の修正は行わない。.
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